Федеральное агентство морского и речного транспорта
Федеральное агентство морского и речного транспорта
Министерство транспорта Российской Федерации
Министерство транспорта Российской Федерации

19.11.2019

20 ноября исполняется 210 лет со дня подписания Александром Ι манифеста «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями» (1809 г.).

На рубеже ХVIII–ХIХ веков все более заметную роль в государственной политике стали играть транспортные перевозки, от которых зависело развитие экономики и укрепление обороны России. С начала своего правления, с 1801 года, император Александр I приступил к проведению ряда реформ, в том числе и транспортной, включавшей сооружение новых водных систем. Транспортная реформа проводилась в три этапа. В ходе первого этапа (1801–1811 гг.) прошла модернизация Вышневолоцкой водной системы, сооружение Березинской в 1805 году, Мариинской в 1810 году и Тихвинской в 1811 году водных систем, а также строительство бечевника (дорог) по берегам рек. Во время второго этапа (1809–1810 гг.) произошло учреждение единого органа управления транспортным строительством – Главного управления путей сообщения и управлений на местах производства работ – округов путей сообщения. 20 ноября 1809 года вышел высочайший манифест «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Тем самым Департамент водяных коммуникаций и Экспедиция строения государственных дорог преобразовались в единую организацию – Главное управление водяных и сухопутных сообщений, которое возглавил генерал-лейтенант, генерал-губернатор Тверской, Новгородской и Ярославской губернии принц Г.П. Ольденбургский, занявший должность главного директора. При главном директоре и под его председательством образовывался Совет водяных и сухопутных сообщений в составе трех членов – советников и генерал-инспекторов. Для ведения делопроизводства при Совете образовалась Канцелярия Совета под руководством правителя. Кроме того, при Совете продолжали действовать не упомянутые в «Учреждении» 1809 года Чертежная и Депо карт. В соответствии с «Учреждением» от 20 ноября 1809 года Экспедиция водяных сообщений ведала делами не только водных, но и сухопутных сообщений и состояла из 3 разрядов: 1-й разряд – водные сообщения; 2-й разряд – сухопутные сообщения; 3-й разряд – торговые порты. Экспедицию водяных сообщений возглавил управляющий. Тем самым, Экспедиция водяных сообщений вместо главного учреждения по управлению водными и сухопутными сообщениями становилась одним из подразделений Управления водяных и сухопутных сообщений, наряду с Советом водяных и сухопутных сообщений, Канцелярией Совета, а также Институтом Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений.

Для Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений создавалось специальное учебное заведение – Институт Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений. Местопребыванием главного директора водяных и сухопутных сообщений и Управления водяных и сухопутных сообщений была назначена Тверь, что объяснялось положением этого города, как одного из «важнейших… средоточий» водных коммуникаций империи и важностью этого пункта по отношению к столице.

К весне 1810 года были сформированы 10 территориальных округов путей сообщения: Санкт-Петербургский, Московский, Вытегорский, Вышневолоцкой, Казанский, Киевский, Могилевский, Ковенский, Варшавский и Кавказский. Они предназначались для управления транспортным строительством в губерниях. Штат округов состоял из управления, в которое входили военные инженеры и гражданские чиновники военно-рабочих подразделений, занимающихся производством работ на транспортных коммуникациях.

Одновременно велось сооружение Березинской водной системы по искусственному соединению Балтийского и Черного морей. Были прокопаны каналы – Сергучский, Березинский, Вербский, Липельский-1, Липельский-2 и Чашницкий общей длинной 20 верст. Эти каналы соединили бассейны рек Днепра, Березины и Западной Двины, создав 1005-верстный Балтийско-Черноморский водный путь. Березинская водная система главным образом предназначалась для экспорта леса. Трудность эксплуатации данной водной системы состояла в том, что сооружалась она в ускоренном темпе и имела упрощенную конструкцию, кроме того, не были созданы водяные резервуары для наполнения мелководных рек Берешты, Выдры, Оршицы, Лучесны, Эссы и Уллы. По этой причине в перевозке грузов использовались суда лодочного типа грузоподъемностью до 5 тысяч пудов. По Березинской водной системе велись внутрирегиональные торговые военные перевозки между западными и южными губерниями, доставлялись товары на рынки в Одессу, Ригу, Смоленск и Могилев, перевозились вооружение и продовольствие для войск, находящихся на защите западной границы государства.

Сооружение Мариинской водной системы имело для государства стратегическое значение, которое заключалось в доставке сельскохозяйственной продукции из Поволжья в Санкт-Петербург и экспорте сельскохозяйственного сырья в страны Западной Европы. В случае угрозы войны Мариинская водная система могла служить средством быстрой доставки войск из центра страны на северо-запад. Она стала второй водной системой, соединившей Балтийское и Черное моря, и третей в государстве. В течение одной навигации грузы доставлялись из Рыбинска в Санкт-Петербург за 70 дней, а обратно за 30. При этом имелась возможность эксплуатации судов грузоподъемностью до 9 тысяч пудов. Особенностью ее сооружения было то, что она соединила реку Волгу и северные реки – Шексна, Ковжа, Вытегра и Свирь. Этот транспортный маршрут позволял без перегрузки в Рыбинске направлять грузовые суда, идущие по Волге в Санкт-Петербург, к тому же в случае войны и блокирования войсками противника других транспортных коммуникаций Мариинская водная система могла производить снабжение Санкт-Петербурга. Необходимость доставки импортируемых грузов из Санкт-Петербургского морского порта в Ярославль и Нижний Новгород на торговые ярмарки стала основой для сооружения Тихвинской водной системы, соединившей каналами реки Тихвинка и Сомина, Тихвинка и Пола. Эта водная коммуникация проходила через реки Чагодоща, Горюн, Соминка, Волчина, Тихвинка и Сясь, являясь самым коротким водным путем. Суда проходили от Санкт-Петербурга до Рыбинска в рекордно короткий срок – за 26–30 дней. Основным недостатком этой водной системы была мелководность рек, что затрудняло эксплуатацию судов большой и средней грузоподъемности и позволяло использовать только суда лодочного типа.

В ходе третьего этапа (1815–1825 гг.), в 1815 году, на Волге был построен первый пароход, положив начало пароходостроению в России. Затем между Казанью и Астраханью был высочайше установлен маршрут движения пароходов. По высочайшему требованию Главное управление путей сообщения и Военное министерство совместно разрабатывали проекты соединения рек Вислы и Немана в северо-западную водную систему и ее последующее соединение с Березинской водной системой, с целью укрепления военной и экономической безопасности государства. Указ Александра I от 12 мая 1824 года предписывал этим ведомствам начать летом строительные работы по соединению рек Вислы и Немана с Березинской водной системой. Замысел состоял в том, чтобы создать на юго-западе страны воднотранспортную систему, имеющую выходы в Балтийское и Черное моря, а в последующее время соединить ее с Марийской водной системой.

Таким образом, за время правления Александра I была проведена транспортная реформа, в результате которой в государстве был сформирован единый орган управления транспортным строительством – Главное управление путей сообщений, были созданы воднотранспортные системы – Березинская, Мариинская и Тихвинская, модернизирована Вышневолоцкая водная система, построено шоссе Петербург–Москва.

Создание транспортной системы позволило значительно увеличить объем перевозимых грузов и ускорить их доставку к месту назначения, а также обеспечивать международные перевозки (экспортируемых и импортируемых товаров). При этом в государственной политике водные коммуникации являлись главными путями транспортного обеспечения, а сухопутные пути сообщения рассматривались как вспомогательные.

Транспортная реформа Александра I создала основу для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры в России. Так, уже с 1834 года начали проводиться массовые пассажирские перевозки по водным и сухопутным путям сообщений, в 1835 году строится Северо-Двинская водная система, соединившая Белое и Балтийское моря.

Историческое решение Александра I предопределило не просто будущее всего транспортного комплекса – оно заложило прочный фундамент для всех последующих впечатляющих достижений России. Началось масштабное строительство дорог, сооружение железных дорог, мостостроение, активно развивались внутренние водные пути и морские порты. На транспорт пришли самые передовые инженерные решения и технологии: паровой двигатель, телеграф и многое другое.  Инженеры путей сообщения стали настоящей технической интеллигенцией, изменившей облик России.

В течение всего 2019 года Минтранс России проводит множество интересных мероприятий, которые помогают узнавать много нового о прошлом и настоящем отечественного транспорта.

См. публикацию «В Госдуме открылась выставка «Законъ. К истории транспорта России»

См. публикацию «Открытие выставки «Транспорт России. Сквозь время – в будущее» в ГЦМСИР»

 

Новости

  • День Героев Отечества

    09.12.2019

    День Героев Отечества (День Героев) - памятная дата, которая отмечается в России ежегодно, 9 декабря.

    Подробнее...  
  • 75-летие учреждения медали «За оборону Советского Заполярья»

    05.12.2019

    5 декабря 1944 года, 75 лет назад, Указом Президиума Верховного Совета СССР  учреждена медаль «За оборону Советского Заполярья».

    Подробнее...